在中国上下五千年的历史长河中，有两个长安闻名华夏，一个是历经岁月更迭、兴旺衰落的十三朝古都，最后深埋废墟千余年；另一个是跨越三个世纪，历经百年沧桑的中国近代史上第一家工业企业长安汽车，正和众多中国品牌共同开创着中国汽车文明发展的新纪元。

　　“物之生也，若聚若驰，无动而不变，无时而不移。”在经历了从微车到进军轿车，再到如今自主乘用车的开花结果，长安汽车渐入佳境。虽然长安汽车在2015年上半年创造了146.57万辆、同比增长11%的漂亮数字，但这一数字在长安集团总裁、长安汽车副董事长张宝林看来仍然压力很大。

　　这并不是一个“长情”的时代，也没有永远的胜利者。就像长安汽车党委书记、副总裁朱华荣在接受记者采访时说的那样，“大家都说长安现在的状况比较好，但是我们并不认为我们已经到了发展非常好的时候，我们每天都如履薄冰，随时都有可能倒下去。”

　　“随时都可能倒下去。”这不仅仅是长安对自身的一种鞭策更是一种警醒，虽然目前长安在轿车、SUV和微客车型上发展较为均衡，但面对合资品牌不断地产品下沉和其他自主品牌的来势汹汹，长安要走的路还很远。

　　“舍”与“得”

　　时间回溯到1862年，长安诞生在上海松江边的一家兵工企业，而这家兵工企业最初的身份是上海洋炮局。在其长达153年的历史中，从上海、苏州、南京再到重庆，从军工到汽车制造，长安的兴衰，也是中国汽车工业的缩影。

　　153年，是长安人自己说的历史，但直到31年前的1984年，长安第一辆微车问世，才真正意义上开启了长安造车的历史。在外界看来，对长安最早的印象其实是一家微车企业，长安用十七年的时间将微车做到了年产销100万辆，雄踞当时微车销售之冠。那几年人们戏称，“从三线城市到六线城市全都被长安小面包占满了。”

　　然而在到达巅峰之后一旦停止不前，就很容易跌落谷底，长安在被国家定义为微车生产基地之后，一定程度上束缚了长安汽车的发展空间。2005年，长安在战略上做出一个相反的选择，减弱微车、进军轿车。这个战略曾经在长安内部引起过巨大分歧。

　　张宝林曾这样回忆到，“当时长安内部有两派意见，一派认为要将主要精力放回自己最擅长的微车，另一派则坚持未来中国市场发展潜力很大，特别是轿车，如果不进入这个领域要吃亏。”事实证明，第二种意见改变了长安的未来。

　　2006年7月，长安集团首次对外发布中国品牌轿车规划战略与发展蓝图。其市场目标定为，到2010年中国品牌轿车年产销量要达25万辆以上，未来5年内，长安将推出10款以上中国品牌轿车产品，并打开中级轿车的大门。

　　市场发展的形势谁也无法预料，2008年中国微车市场销量只有不到100万辆，2009年中国微车市场出现大爆发，市场销量增长了将近一倍，高达83.39%。研发资源和人才资源向乘用车倾斜，导致长安微车产品更新换代过慢，差距与上汽通用五菱逐渐拉大，长安将微车老大的宝座拱手让给了五菱微车，并再也没能夺回，然而失去与收获从来都是对等的。

　　“坦率地讲，2006年至2009年以前基本上乘用车产品没有成功过。”张宝林在接受记者采访时坦言道，严峻的现实摆在眼前，长安在初涉轿车的头两年，由于没有经验尚未形成规模效应。“奔奔作为第一款小型轿车，盈利能力不高，而当时的产品杰勋和志翔更因为产品力弱而根本无法打开局面。长安研发的国内自主品牌首款新能源量产混合动力轿车长安杰勋HEV上市一年以零销量悲情谢幕。”张宝林如是说。

　　微车战略的重点转移，虽然没有马上使长安汽车获得成功。不过，从2006年开始坚持对自主研发体系的持续投入，却将长安汽车带上了一条良性发展的轨道。长安汽车品牌公关部部长杨大勇告诉《汽车公社》记者，“就如花冠对于丰田的意义，逸动对于长安来说是最能代表长安的一款车型，可以说逸动是长安汽车的一款真正意义上自主设计的量产乘用车，也属于长安汽车的转型之作。”

　　从悦翔的出现到2012年逸动的上市，从长安首款SUV CS35再到CS75，包括微车欧诺、欧力威都让长安的产品线越来越趋于完整，也逐渐成为了目前长安“走量”的关键。

　　“增产”与“失收”

　　43.5℃的上海，长安联闳汽车4S店内依旧保持着26℃的最佳温度。销售顾问小陈正对CS75一旁的消费者热情地介绍到，“长安在消费者眼里已不再是传统的国产品牌了，你看看，这做工足以跟合资品牌一决高下，性价比那没得话说的。”而就在这期间，该店内已经进行了2次新车交付仪式。

　　如今的长安已不再是那个靠着“面包车”打天下的车企了。今年上半年，长安汽车的销量持续走高，其中自主乘用车达到54.88万辆，同比增长40%。其中SUV系列CS35半年销量为8.88万辆，同比增长65%，CS75也累计销售8.69万辆。而逸动加悦翔组合的强势增长也成为长安汽车销量提升的关键，累计销售16.95万辆。可看似漂亮的数据背后，却是长安“增量不增收”的现状，而老对手长城的盈利率早已把长安自主远远地甩在了身后，如何提升其自主品牌的收益一直是长安面对的最大问题。

　　而为长安带来利润最多的，是在2001年与长安组建的合资公司长安福特。在2003年1月也就是长安福特成立仅21个月后，首款产品嘉年华下线，由此拉开了长安福特一系列产品的“密集防线”。从嘉年华到蒙迪欧，再从福克斯到今年年初推出的福睿斯，不仅轿车受到市场热烈欢迎，翼搏加翼虎也迅速在SUV细分市场中分得一杯羹，而如今锐界和即将推出的金牛座都为长安福特迅速带来了高曝光率。

　　与福特的结缘让长安在国内市场站稳脚跟，同时也让长安集团的利润率转亏为盈。但在与上汽、一汽、东风等几大汽车集团的竞争角力中，长安还略欠火候，想要进入国内汽车集团产销量排名前三位的梦想也屡屡受阻。

　　为扭转局势，长安同样寄希望于另一员“副将”长安马自达能够为增收做贡献。从2006年3月，马自达汽车公司参股长安福特，更名为“长安福特马自达汽车有限公司”，再到2012年“单飞”后的长安马自达，成绩虽然表面上看得过去，但产品似乎一直游离在聚焦点之外，仅仅凭借昂科塞拉和CX-5也无法与其他的主流品牌竞争。业内人士常戏言，“魂动再好有什么用，马自达不能总跟自己比啊。”

　　长安马自达的品牌号召力和利润率始终不能像长安福特那样大，于是长安不能再等。2011年7月9日，长安同法国标致雪铁龙集团（PSA）签署协议，在深圳设立合资企业，用于生产PSA旗下DS系列车型，主打高端牌。长安汽车也希望借力PSA，加强在高端车领域的竞争能力。

　　但从目前看来，在市场下滑的大背景下，DS由于自身定位和产品力不足而导致长期亏损，而在盈利能力上遭到重创的长安汽车，还能否在长安PSA这一投资巨大的合资项目上持续“输血”，同样引起业界人士对DS品牌未来在华前景的忧虑。

　　“危”与“机”

　　自主品牌汽车在十年前，一直是汽车行业里面的弱势群体。在今年，自主品牌突然像一夜春风来，上演了一出千树万树梨花开的好戏。年初，我国自主品牌发起了一场声势浩大的改名“中国品牌”的运动，长安、长城、吉利、奇瑞等27个品牌纷纷为己正名，然而改名“中国品牌”后，他们真的能重新扛起中国汽车工业崛起的大旗吗？

　　中国品牌发展在业内人士看来大致分为这样几个阶段，第一个阶段是奇瑞时代。奇瑞曾凭借QQ等车型占据中国品牌销量冠军位置长达10年之久，然而在风云变幻下奇瑞也一度濒临崩溃的边缘，长期的大投入却没有获得市场上相应的回报，主业利润常年亏损，合资板块质疑缠身，都让这个曾经的王者至今身陷风雨飘摇中。

　　随之而来的是比亚迪时代。比亚迪从2009年开始在中国汽车市场发力，市场销量几乎年年翻番，当时的比亚迪甚至将口号定为：“2015年做到中国第一，2020年做到世界第一。”不过好景不长，如今的比亚迪只能凭借着“迪粉”和单一的秦车型稍有话语权，然而好时光应该被宝贝，因为有限。

　　长城汽车似乎和长安身处同一发展时期，SUV市场的高速增长，让长城汽车迅速崛起，并成为中国品牌中实现利润最高的企业。但几乎放弃轿车业务的长城因严重偏科所带来的“后遗症”，不知道会何时显现。

　　目前，长安汽车计划在未来推出“518”战略，拟在2020年新能源累计销量达40万辆，今年力争销售1000辆。并制定2025规划，实现整车销量600万辆，其中自主品牌达到340万辆的愿景。长安的“安”，在于几乎没有人否认中国品牌在长安汽车的领衔之下正处于高速发展的时期。

　　但当中国品牌发展潜在空间越来越小，市场饱和程度越来越高，外资与中国品牌的直接竞争越来越激烈，当品牌形象上仍然占据优势的外资品牌推出价格与中国品牌相差无几的产品时，包括长安在内的中国品牌所受到的威胁是空前的。最后，当整个市场的寒流迎面袭来时，长安汽车还不太稳固的江山和高速的发展的局面是否会土崩瓦解？

　　长安汽车总裁朱华荣曾经认为，五年内中国汽车品牌将有一半会死掉，长安汽车在这个阶段必须实现自我突破，才能免于被淘汰的危险。就像长安汽车副总裁李伟在接受《汽车公社》记者采访时说的那样：“长安汽车要想实现更大的突破，必须再次实现战略转型，在不断提升产品品质的基础上，最大化地提高自身的盈利能力。”

　　历史中无数王朝的兴衰都告诉世人，只有不断地革新和发展才能稳固江山。长安想要坐实“中国自主老大”的名号仍需要很漫长的一段路程，然而在这段路程上依旧危机四伏。

　　本篇文章选自《汽车公社》杂志2015年8月刊封面故事